BMW E90 models utilize an electrically-heated engine thermostat. The thermostat is integrated with the thermostat housing; the two are replaced as a unit. The thermostat is mounted to the right side of the engine at the front. The DME (engine control module) controls and monitors operation of the thermostat. If a fault occurs a code is stored Compliant to the noise regulation 70/157/EEC. Compatible with the OEM catalytic converter. Discontinued Product. Available while stock lasts. Threaded bung for oxygen sensor provided. With certificate of conformity for classic exhaust design. bmwE9013. BMW E90 Sedan 320i (4 cyl. This BMW 3 series 2.0 engine oil type is 5W-30 and oil capacity is 4.25 litres. BMW 318i has classical rear wheel drive (RWD) and automatic gearbox with 6 gears. BMW 318i accelerates to speed 100 kilometres per hour in 9.9 seconds. The maximum speed of this car is 210 km/h. In combined cycle (city and motorway), the BMW 318i fuel consumption is HARD Motorsport - BMW E36 Coupe Fender Flares REAR SET. Was: $274.00. Now: $205.50. Add to Cart. The HARD Motorsport LEICHTBAU E90 Widebody kit, inspired by the BMW Motorsport WTCC E90s, will give your E90 the width and extra fender to run some serious wheel and tire combo. Yes. I have one and it is fine. Drove a 320i and 318i before deciding and didn't feel there was much difference, certainly not enough to justify the premium for the 320i. The 320i does have the "sport" automatic transmission, which basically means steering wheel shift paddles. But the 318i still allows the sport mode to be selected and manual Vay Tiền Online Chuyển Khoản Ngay. czas temu zakładałem już jeden wątek, gdzie pytałem się o kupno Skoda Octavia, gdyż nie ukrywam napaliłem się na to auto. Przeprowadziłem mały research po komisach żeby zobaczyć jak to auto wygląda i hurraoptymizm troszkę minął. Pojeździłem sobie wyżej wspomnianą Skodą, Hondą Accord, Citroenem C4 więc całą gamą różnych aut aż zupełnie przez przypadek miałem okazję przez kilka dni przetestować BMW 118 oraz BMW 318. Nie ukrywam, że wśród tych aut to właśnie te ostatnie wywarły na mnie największe wrażenie. Właściwości jezdne, wygoda, spasowanie elementów środka sprawiło, że jestem niemal pewny, że właśnie ten model że mam znajomego szprechającego perfekcyjnie po niemiecku postanowiłem, że sam pojadę na zachód żeby dokonać teraz pytanie do Was drodzy forumowicze:Bardzo chciałbym aby to była wersja 318i tourig (kombi) z silnikiem 1995cm3 benzynowym o mocy 143KM [link do AutoScout24 wygasł]Czy według was ten silnik jest w miarę dobry? Czy nie zjedzą mnie koszty napraw? Co muszę zakładać i z czym się liczyć kupując w/w model?Czy za kwotę do 40 tyś mogę zakładać, że znajdę w miarę dobry, nie zakatowany egzemplarz? Na pewno będę kierował się na zachód Niemiec i kupował od osoby prywatnej, podany link jest tylko BMW lubi gaz? I ostatnie pytanie rozumiem, że silnik 1995cm3 łapie się na niższą akcyzę tak?Gwoli przypomnienia, zdecydowałem się na benzynę bo przebiegi robię rzędu 10-15 tyś rocznie, rzadko jeżdżę w trasy, no chyba że 100km w jedną stronę na wypoczynek, a kombi przyda mi się przede wszystkim do pracy, podczas zaplanowanego remontu oraz gdy się w końcu rodzina czy wg Was to auto to dobry wybór?Za odpowiedzi z góry dzięki i pozdrawiam. Regulamin działu Drogi forumowiczu, przed założeniem nowego tematu proszę o skorzystanie z opcji to nie przyniesie efektu i nie uzyskasz odpowiedzi na twoje pytanie, odśwież istniejący podobny temat a jeżeli takiego nie ma, możesz założyć nowy temat. Proszę jednak o poprawne tytułowanie tematów,posty o tytułach "Pomocy " będą poprawiane bądź również o poprawne tytułowanie tematów:[Exx] Tytuł tematuTematy źle nazwane, będą usuwane, bez komentarza ani informacjiTematy związane z ze starszymi modelami BMW takimi jak E36, E34, E32, E12 etc. prosimy zakładać w dziale Young & Oldtimery Autor Wiadomość Tytuł: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 13:09 Pierwsze kroki Posty: 82Lokalizacja: Rzeszów Moje BMW: 318 Kod silnika: N42B20 Witam! Na poczatku chcialbym sie przywitac Mianowicie chialbym zasiegnac opinii na temat tych dwoch silnikow od ich uzytkownikow, oczywiscie zapoznalem sie z innymi tematami ale zwykle porownywanz sa inne silniki z reguly wieksze z tymi dwoma slyszalem ze ta wczesniejsza wersja silnika 118KM jest "nie dozajechania" .Auto jakie kupie bedzie zaraz przerobione nq lpg, wiec koszty zalozenia instalacji do silnika R6(z tego co sie orientuje taki jest w 143KM) raczej sa zanierzam kupic teraz wiec prosze o opinie na temat tych silnikow, ktory bedwie relatywnie najmniej awaryjny i bedzie lepiej z lpg z gory za odpowiedzi, pozdrawiam _________________ Góra Krystian325i Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 13:12 Częsty bywalec Wiek: 36Posty: 614Lokalizacja: Bytom Moje BMW: e38 Kod silnika: m52tub28 Garaż: było e36 325i e39 523ijest e38 728i M50b25 pali tyle samo co ( is 143km 4 cylindrowy) montaż sekwencji 300zł drożej także sie zastanów Ostatnio edytowano 6 grudnia 2010, 16:10 przez Krystian325i, łącznie edytowano 1 raz Góra guzior Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 14:28 Zacna persona forum Wiek: 40Posty: 1433Lokalizacja: Krakow, UK Moje BMW: G30 520d M-pakiet Kod silnika: B47 Kolega asdfg1985 wypisuje ci silniki o ktore pytasz sa R4, 318i 118KM M43 wychodzil od 98 do 2001 a 318i 143KM N42 wychodzil od wrzesnia 2001 do konca. M43 przyspiesza do 100 km/h w 10,4 sek a N42 w 9,3 sek. Mniej awaryjna zapewne bedezie ta starsza jednostaka bo w N42 sa czeste problemy z wdliwym rozrzadem, sa tacy co chwala ten silnik ale jest wielu lacznie ze mna co doswiadczyli wielu problemow z instalacji gazowej bedzie podobny. Góra Krystian325i Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 14:32 Częsty bywalec Wiek: 36Posty: 614Lokalizacja: Bytom Moje BMW: e38 Kod silnika: m52tub28 Garaż: było e36 325i e39 523ijest e38 728i guzior ma racje nie zauważyłem że chodzi o e46 Ostatnio edytowano 6 grudnia 2010, 14:39 przez Krystian325i, łącznie edytowano 1 raz Góra guzior Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 14:36 Zacna persona forum Wiek: 40Posty: 1433Lokalizacja: Krakow, UK Moje BMW: G30 520d M-pakiet Kod silnika: B47 Ale kolega pyta o E46 a ty piszesz o silnikach ktore sa w E36 i tu jest problem, i obydwa silniki w E46 sa R4. Góra Depson Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 15:10 Posty: 1113Lokalizacja: Wrocław Moje BMW: E90 LCI Kod silnika: N47D20C Cześć,Na początek mała poprawka. To nie są silniki Pierwszy silnik, o którym mówisz to jednostka (wcześniej w prostszej wersji montowana jako w e36) drugi to silnik Co do wyboru to osobiście polecałbym Ci ten dwulitrowy, jest to nowsza konstrukcja, lepszy moment i wyższa moc. Wcale nie są takie awaryjne. Co do tego to sam go mam i jestem bardzo zadowolony. Jeżeli jednak będziesz decydował się na szukanie takiego, to niech Cię nie zwiedzie porównywanie go to M43 z e36, one zupełnie inaczej pracują i mają inną charakterystykę a przez to inaczej jeżdżą. Kilka razy spotkałem się już z myśleniem, że do e46 wpakowano silnik który montowano do e36 stąd moja uwaga. Oba te silniki dość nieźle znoszą gaz, znam to z opinii a nie z autopsji. Powodzenia Góra Depson Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 15:12 Posty: 1113Lokalizacja: Wrocław Moje BMW: E90 LCI Kod silnika: N47D20C Aha no i tak jak Ci kolega napisał powyżej oba silniki to jednostki czterocylindrowe. Jakbyś już szedł w R6 to też nie słuchaj teorii że koszt instalki wzrasta jedynie o 300 PLN Pozdr. Góra sLv Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 16:01 Forumowicz Wiek: 35Posty: 254 Moge wypowiedziec sie na temat E46 318i 118KM (bo taka pojemnosc ma ten silnik M43TU B19 o czym zreszta mowia 3 ostatnie znaki oznaczenia kodowego), gdyz wlasnie taka posiadam. Silnik sam w sobie mozebyc (lancuch na rozrzadzie, E36 byly jeszcze na paskach, dla jednych to zaleta dla innych wada ja uwazam rozwiazanie z lanuchem jako zalete) raczej nie jest awaryjny i podobno w miare znosi gaz (opinie zaslyszane sam jezdze tylko na benzynie), jednak trzeba mu zalozyc w miare dobra instalacje. Jedyna wada, poza oczywiscie tym, iz nie jest to demon predkosci to 8 zaworow. W E46 tylko 2 silniki 316i przed liftem i 318i przed, posiadaly po 2 zawory na cylinder. Rozwiazanie jakby na nie niepatrzec troche archaiczne. Jesli jestes zdecydowany koniecznie na 318i polecalbym wersje po lifcie (troche drozsza wiadomo) ale masz 16v i 25 koni wiecej. Te dwa czynniki naprawde maja wplyw na roznice w dynamice jazdy pomiedzy modelem z przed liftu, a modelem po. Jesli natomiast wybor silnika to sprawa otwarta, na Twoim miejscu wybralbym cos R6 czyli najbardziej zblizony pojemnosciowo bedzie model 320i (wiem wiem sam kupilem 318i, ale czlowiek uczy sie bledach), koszt instalacji gazu nie bedzie drastycznie drozszy, ale tego to juz najlepiej dowiedziec sie u osob z branzy gazowniczej Za to napewno zyskasz posiadajac R6. Dopiero wtedy czuc co to jest BMW. Z drugiej strony moze warto zastanowic sie nad silnikiem diesla i zakupem 320d tutaj masz juz wiecej koni bodajze 136 w wersji przed liftem i 150 w wersji po. W dieslu dochodzi kwestia CR - czyli Common Rail'a ten byl tylko w wersji po lifcie, a to dziala tylko na plus:) Troche sie rozpisalem, ale na temat gazu w BMW tudziez wyzszosci Diesla nad benzyna lub odwrotnie moznaby pisac bez konca. Pozdrawiam i zycze przemyslanego, a przede wszystkim udanego zakupu!Kolego Depson opcja EDIT i temat odrazu robi sie bardziej przejrzysty... _________________‎Best Machine (on) Wheels! Ostatnio edytowano 6 grudnia 2010, 16:11 przez sLv, łącznie edytowano 1 raz Góra Dejmon Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 16:10 Wiek: 14Posty: 6534Lokalizacja: Wwa Moje BMW: Czarne Kod silnika: M54B30 Garaż: Coupe ... 74&start=0 sLv napisał(a): Silnik sam w sobie mozebyc (lancuch na rozrzadzie, E36 byly jeszcze na paskach,W e36 były także na łańuchusLv napisał(a):na Twoim miejscu wybralbym cos R6 czyli najbardziej zblizony pojemnosciowo bedzie model 320i jak już R6 to od 323 w napisał(a): Z drugiej strony moze warto zastanowic sie nad silnikiem dieslaNie wartoJeśli chodzi o sam silnik M43 to faktycznie jest bardzo odporny! Mój (co prawda m43b16) przelatał już 100tyś na LPG i problemów z nim nie ma tak samo jak mocy ja mając do wyboru tylko te dwie jednostki szukałbym N42, dużo lepsza dynamika. ogólnie to zastanów się nad R6 (323 to kompromis między osiągami a spalaniem no i jednostka niezawodna.) _________________The Unattainable Is Invariably Attractive! Góra sLv Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 16:27 Forumowicz Wiek: 35Posty: 254 Dejmon napisał(a):W e36 były także na łańuchuZgadzam sie w 100% nigdzie nie napisalem, ze nie byly, poprostu moznabylo trafic i wersje na pasku w E46 318i byly tylko napisał(a):jak już R6 to od 323 w czego ze tak powiem brakuje 320i, pomijajac fakt, ze jest najbardziej zblizony pojemnosciowo do 318i (szczegolnie tej po lifcie)Dejmon napisał(a):Nie wartoz czystej ciekawosci moglbys rozwinac dlaczego nie?Niechce tu sie w zaden sposob spierac z kolega (bo temat jest odnosnie wad i zalet 318i 118KM i 143KM), ale zawsze warto rozwazyc inne opcje niz zakladane, dlatego pisalem w trybie przypuszczajacym. Nie ma jednej recepty na silnik do BMW, a opinni jest tyle ilu ze kolega siegrzek jest w 100% zdecydowany na 318i wtedy tylko opcja po lifcie, czyli 143KM. Ale jak juz wyzej pisalem ilu uzytkownikow, tyle roznych opinii. _________________‎Best Machine (on) Wheels! Góra guzior Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 16:31 Zacna persona forum Wiek: 40Posty: 1433Lokalizacja: Krakow, UK Moje BMW: G30 520d M-pakiet Kod silnika: B47 sLv napisał(a):Dejmon napisał(a):jak już R6 to od 323 w czego ze tak powiem brakuje 320i, pomijajac fakt, ze jest najbardziej zblizony pojemnosciowo do 318i (szczegolnie tej po lifcie)320i przed liftem to najgorsza opcja z r6 poniewaz kiepskie osiagi 9,9 sek do 100km/h a spalanie na poziomie 323i, 325i a przypomne ze 318i 118KM ma 10,4 do 100km/h i spalanie ok. 3 L. mniej. Góra sLv Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 16:45 Forumowicz Wiek: 35Posty: 254 guzior napisał(a):sLv napisał(a):Dejmon napisał(a):jak już R6 to od 323 w czego ze tak powiem brakuje 320i, pomijajac fakt, ze jest najbardziej zblizony pojemnosciowo do 318i (szczegolnie tej po lifcie)320i przed liftem to najgorsza opcja z r6 poniewaz kiepskie osiagi 9,9 sek do 100km/h a spalanie na poziomie 323i, 325i a przypomne ze 318i 118KM ma 10,4 do 100km/h i spalanie ok. 3 L. sumie fakt, zapomnialem ze 320i tez wychodzilo w 2 wersjach jak brac 320i to tak jak i 318i tylko po lifcie. 320i po lifcie i 323i maja podobne osiagi, a nie ma, az takiego skoku pojemnosi z (318i) na (323i) tylko na (320i po lifcie ) _________________‎Best Machine (on) Wheels! Góra siegrzek Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 17:03 Pierwsze kroki Posty: 82Lokalizacja: Rzeszów Moje BMW: 318 Kod silnika: N42B20 Dzięki przede wszystkim za szybkie i fachowe odpowiedzi:)To co zadecydowało o wyborze tej jednostki to opinia znajomego , który ogarnia cokolwiek , że te silniki są dobre, więc zaczałem szukać informacji o takim silniku, nie wykluczam wcale jednostek o większej pojemności tudzież nie jestem jakimś "street racer'em" stąd potrzebuje auto w miare dynamiczne, ale i ekonomiczne ( dlatego gaz a nie diesel gdyż głównie jeżdżę po mieście).Do zadysponowania mam ok 35k pln ( w tym montaż lpg, opłaty, OC, filtry oleje, odpada rozdząd co już jest oszczędnością jak dla mnie patrzać z ekonomicznego punktu widzenia, więc na autko zostanie koło ~30k pln) , wybrałem E46 spośród kilku innych (a4, hondy accord VII, mazdy 6, vectry GTS) mimo iż nigdy nie miałem stycznosci z samochodami tej marki, jednak wiele dobrego się uniknąć dużego przebiegu, cofniętego licznika , stąd mój pomysł na silnik do 2L pojemności i sporawdzenie autka z zachodu ( ze względu na wysoką akcyzę) .Reasumując najlepszym wyborem będzie jak dla mnie kupić bezyne 143KM po lifcie? _________________ Góra Kyokushin Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 17:04 Posty: 16847 Moje BMW: mityczne Kod silnika: tłuste konie Garaż: Było: E36 318i sedan, E36 316i Compact, E39 528i sedan, E46 328CiJest: E92 325Xi, F32 428i asdfg1985 napisał(a):M50b25 pali tyle samo co ( is 143km 4 cylindrowy) montaż sekwencji 300zł drożej także sie zastanówZanim coś napiszesz, to się zastanów, większej głupoty dawno nie przeczytałem. _________________ Góra guzior Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 17:08 Zacna persona forum Wiek: 40Posty: 1433Lokalizacja: Krakow, UK Moje BMW: G30 520d M-pakiet Kod silnika: B47 siegrzek napisał(a):Reasumując najlepszym wyborem będzie jak dla mnie kupić bezyne 143KM po lifcie?To jest 143KM po lifcie, kod silnika N42B20. Góra sLv Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 17:39 Forumowicz Wiek: 35Posty: 254 siegrzek napisał(a):Reasumując najlepszym wyborem będzie jak dla mnie kupić bezyne 143KM po lifcie?Jesli wybierasz miedzy 318i przed i po lifcie, masz 30k na furke to bierz tylko 318i po jak kolega guzior slusznie zauwazyl 318i po lifcie ma pojemnosc (1995 cm³), a nie co moze sugerowac oznaczenie jedziesz po furke za granice, najlepiej byloby jakbys pojechal z kims kto zna marke, zabralby laptopa i podlaczyl sie do kompa na jezdzie probnej. Co do cofniecia licznika to jesli jest znaczaco zanizony przebieg, szybko zostanie to zweryfikowane po stanie technicznym samochodu (zuzyciu elementow wnetrza - kierownicy, drazka, pedalow, etc.). Takze dobrze miec ze soba osobe zaznajomiona z jeszcze jedno - w slabszych modelach silnikowych elektryczne szyby z tylu przy zakupie samochodu byly jako opcja, takze wiele Beemek ma z tylu korbki co jest denerwujace jesli kupuje sie auto za 30k. Ale jak sie trafi ta jedyna, to zawsze mozna dolozyc elektryke. _________________‎Best Machine (on) Wheels! Góra siegrzek Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 17:54 Pierwsze kroki Posty: 82Lokalizacja: Rzeszów Moje BMW: 318 Kod silnika: N42B20 Tzn. oczywiste , że auto zostanie przywiezione przez osoby znające się na tym,A takie praktyczne rzeczy, co się robi jako pierwsze po kupnie takiego samochodu?Ok zaczynam poszukiwania takie samochodu w dobrej wersji, tej jedynej Jak by sie wam jeszcze coś na temat tego silnika przypomniałeo chetnie posłucham, czy może jakies ogolne porady co do jego uzytkowania aby służył długi czas:?A tak w ogóle to lepiej zaczekac na koniec zimy czy teraz smiało kupowac jak sie cos znajdzie? _________________ Góra Dejmon Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 18:12 Wiek: 14Posty: 6534Lokalizacja: Wwa Moje BMW: Czarne Kod silnika: M54B30 Garaż: Coupe ... 74&start=0 sLv napisał(a):z czystej ciekawosci moglbys rozwinac dlaczego nie?Nie chce rozpętywać tutaj wojny benzyna vs diesel. ale wg. mnie używany diesel to za duże ryzyko i za małe oszczędności z tego ryzyka płynące, które mogą się przeistoczyć w mega ma nic tańszego niż benzyna + lpg, a i jazda z silnikiem benzynowym (ze sporym zapasem mocy) jak dla mnie jest dużo przyjemniejsza niż klekot napisał(a):A tak w ogóle to lepiej zaczekac na koniec zimy czy teraz smiało kupowac jak sie cos znajdzie? kup po nowym roku ceny aut spadną ale szukać możesz już terazi zastanów się nad jakimś R6 (323;325,328,330-choć na to ostatnie to trochę za mało pln) bo mocy szybko Ci zabraknie, a spalanie o 2-3l LPG większe to nie wielka różnica, no i ten dzwięk R6 _________________The Unattainable Is Invariably Attractive! Góra sLv Tytuł: Re: [e46] Porownanie silnikow 118KM i 143KMNapisane: 6 grudnia 2010, 19:02 Forumowicz Wiek: 35Posty: 254 siegrzek napisał(a):Tzn. oczywiste , że auto zostanie przywiezione przez osoby znające się na tym,A takie praktyczne rzeczy, co się robi jako pierwsze po kupnie takiego samochodu?To taka "oczywista oczywistosc" A co sie robi jako pierwsze po zakupie takiego samochodu to taka druga "oczywista oczywistosc" - wymien wszystkie paski (rozrzadu sila rzeczy Ci odejdzie), wszystkie plynny, olej, filtry, dodatkowo mozna wymienic plyn hamulcowy tudziez wspomagania - koszt niewielki, a wszystko jest tip-top , wymien filtr kabinowy, nabij i odgrzyb klime dla pewnosci. Koszt niewielki jesli sie porowna do ceny samochodu, a masz pewnosc ze wszystko jest jak nalezy i wiesz kiedy zostalo zmienione. Niektorzy bawia sie jeszcze w wymiane oleju w skrzyni i moscie, ale to tez kwestia dyskusyjna, BMW twierdzi ze sa "dozywotnie" A pozniej zostaje juz tylko jezdzic!Dejmon napisał(a):Nie chce rozpętywać tutaj wojny benzyna vs diesel. ale wg. mnie używany diesel to za duże ryzyko i za małe oszczędności z tego ryzyka płynące, które mogą się przeistoczyć w mega 2 lata temu bylem tego samego zdania. W sumie nie mam gazu, tylko sama benzyne i tez bylem wielkim przeciwnikiem diesli, ale jak mi silnik potrafi spalic w zimie w cyklu miejskim 15l/100, a kolega ma 320d i sie wyrabia w 8 litrach ON to czasami mysle, ze z checia bym sie zamienil. Chociaz musze przyznac dzwiek klekota jest wybitnie nieprzyjemny dla ucha. _________________‎Best Machine (on) Wheels! Góra Kto przegląda forum Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zalogowanych użytkowników i 47 gości Nie możesz rozpoczynać nowych tematówNie możesz odpowiadać w tematachNie możesz edytować swoich postówNie możesz usuwać swoich postówNie możesz dodawać załączników BMW 318i E90 143 KMBMW 3Seria 3 to najpopularniejszy reprezentant rodziny pojazdów BMW. Pierwsze auto tej serii - typoszereg E21 - zadebiutowało w 1975 roku. W 1981 roku zaprezentowano kolejną generację - typoszereg E30 - która przetrwała w ofercie aż do 1994 roku. Wtedy też na rynku pojawiło się (najpopularniejsze obecnie na polskim rynku wtórnym) E36 produkowane aż do roku 2000. Kolejny model serii 3 - typoszereg E46 - produkowany był w latach 1998 - 2006. Od 2005 roku w ofercie pojawił się typoszereg E90, który oferowany był przez BMW do końca 2011 roku. Wtedy samochód zastąpiony został najnowsza "trójką" - typoszeregiem 3 E90Typoszereg E90 to już piąte wcielenie popularnej "trójki". Samochód w 2005 roku zastąpił model E46 i, po niewielkich zmianach, dostępny jest w ofercie bawarskiej firmy do oferowane jest w czterech wersjach nadwoziowych: jako sedan (E90), kombi (E91), produkowane od 2006 roku coupe (E92) oraz wprowadzony rok później kabriolet (E93). W 2008 roku sedan i kombi poddane zostały liftingowi, kabriolet i coupe na swoją kolej czekały do 2010 dyskusyjna stylistyka nowego modelu nie wszystkim przypadła do gustu, ale autu nie można odmówić typowego dla BMW temperamentu. Tylny napęd i mocne jednostki napędowe sprawiają, że jest to idealna propozycja dla osób czerpiących przyjemność z jazdy. Pod warunkiem jednak, że ich portfel skrywa przynajmniej kartę kredytową o sporym jest niespodzianką, że nowe samochody BMW w salonach są bardzo drogie, szczególnie jak na polskie warunki. Wysokie ceny powodują, że w ciągu pierwszych lat eksploatacji spadek wartości jest bardzo wysoki. W efekcie 3-letnią "trójkę" można kupić już za około połowę salonowej wartości. Czy warto?Szukając samochodów z początku produkcji należy zwrócić uwagę na bieżące serwisowanie w ASO. To warunek konieczny wyeliminowania wad wieku dziecięcego. Zdecydowanie lepiej wybrać droższe egzemplarze z polskim rodowodem i historią udokumentowaną książką serwisową niż auta przywiezione do Polski. W przypadku tych ostatnich ryzyko natrafienia na egzemplarz powypadkowy jest bardzo wysokie. Ciągle wysoka wartość samochodów powoduje, że handlarzom opłaca się kupić nawet auta kompletnie zniszczone w wypadkach, które w Polsce są jak najmniejszym kosztem naprawiane, co nie gwarantuje ani bezproblemowej eksploatacji ani wysokiego poziomu importowane auto jest bezwypadkowe, a nie ma książki serwisowej, a w dodatku napędzane jest dieslem, sugeruje to potężny przebieg i cofany licznik. Trzeba ten fakt wziąć pod uwagę, szczególnie, że to właśnie jednostki wysokoprężne dominują na rynku samochodów koszty utrzymania diesla z wysokim przebiegiem nie będą małe. Liczyć trzeba się z usterkami dwumasowego koła zamachowego (zużywają się często po ok. 100 tys. km), zużyciem wtryskiwaczy (chociaż i tak akurat ten element zaliczyć trzeba do odpornych) czy turbosprężarki. Czasem przytrafiać się mogą nieszczelności w przewodach intercoolera oraz hałasujące koło pasowe. Koszty usunięcia usterek nie są niskie i zaczynają się od około tysiąca złotych za koło pasowe a kończą na 3-4 tys. zł za naprawę turbosprężarki czy wymianę koła uwagi dotyczą w równym stopniu silników czterocylindrowych, dwulitrowych, niezależnie od mocy (warto zwrócić uwagę, że mocniejsze wersje, produkowane od 2007 roku, mają układ rozrządu na łańcuchu montowany od strony skrzyni biegów, w razie usterki koszty wymiany łańcucha będą bardzo wysokie) i diesle posiadają standardowo filtr cząstek stałych, a więc trzeba zwrócić uwagę na poziom oleju. Jeśli rośnie, trzeba liczyć się z pogorszeniem właściwości smarnych (rozcieńczenie paliwem), co powinno skłonić właściciela do szybkiej wymiany oleju. Zwlekanie to proszenie się o diesla wybrać? Wszystkie maja rozrząd oparty na łańcuchu, a najlepszym kompromisem między osiągami, a kosztami utrzymania będą jednostki dwulitrowe o mocach 143 lub 163 bogatej salonowej oferty, mniejszym powodzeniem cieszą się silniki benzynowe. Powód jest oczywiście jeden - wyższe zużycie paliwa. Jeśli ktoś jest zdecydowany na benzynowe BMW 3 powinien wybrać auto pozbawione bezpośredniego wtrysku benzyny. Powód to problemy z cewkami zapłonowymi i wtryskiwaczami, które zużywają się zaskakująco szybko (zdarzają się usterki już po kilkudziesięciu tys. km).Silniki benzynowe z klasycznym wtryskiem ( o mocach 129, 150 i 173 KM oraz 218, 258 i 306 KM) zużywają więcej paliwa ale są mniej produkuje samochody przeznaczone dla kierowców ceniących wrażenia z jazdy. Stąd mocne silniki oferujące wysokie osiągi oraz sportowo zestrojone zawieszenie, które niektórym może wydać się za twarde. Co ciekawe jednak okazuje się ono zaskakująco odporne na trudy eksploatacji na polskich wszystkich BMW 3 tej generacji jest bardzo bogate. Standardowym wyposażeniem jest układ stabilizacji jazdy DSC, w opcji dostępny był układ napędu wszystkich kół. Wszystkie auta wyposażono w klimatyzację (od liftingu automatyczną), pełną elektrykę, a od 2007 - w alternatory z funkcją odzyskiwania energii kinetycznej podczas hamowania i układ samochody posiadają również zintegrowany system zarządzania samochodem iDrive oraz uruchamianie samochodu przyciskiem (kluczyka nie trzeba wyjmować z kieszeni).Wysokie nasycenie elektroniką ma też swoje minusy - zdarzają się usterki, które nawet potrafią unieruchomić auto, chociaż ich usunięcie wymaga jedynie pracy z komputerem (np. elektroniczna blokada kierownicy).Za to jako wpadkę należy potraktować zdarzające się łuszczenie lakieru z plastików na drzwiach. Nie wpływa to na funkcjonalność samochodu, ale w tak drogim aucie nie jest dopuszczalne...Czy warto kupić używane BMW 3? Tak, ale trzeba rozsądnie wybrać dany egzemplarz, zdecydowanie unikając aut powypadkowych i bez udokumentowanej historii serwisowej. No i trzeba wziąć pod uwagę to, że usunięcie ewentualnych usterek nie będzie tanie. Za to, gdy usterek nie będzie to BMW 3 dostarczy naprawdę sporo przyjemności z jazdy...Najgorszymi doradcami przy zakupie samochodu używanego są emocje. Dlatego właśnie w opisach modeli kładziemy nacisk na te informacje, które mogą przydać się w podjęciu ostatecznej decyzji oraz przy oględzinach auta. Staramy się ująć w opisie najczęściej występujące usterki danego modelu, a także podpowiedzieć, na jakie „przygody” powinniśmy być przygotowani po zakupie. Oczywiście nie każdy musi zgadzać się z naszymi opiniami, jednak mają one swoje podstawy we wnikliwych analizach rynku. Pamiętajcie, że nasz opis w żadnym wypadku nie ma na celu bezkrytycznego wychwalania danego modelu. To raczej surowa, chłodna ocena konkretnego auta, zachęcająca do równie pesymistycznej kalkulacji kosztów. Zawsze trzeba mieć bowiem na uwadze to, że cena zakupu używanego pojazdu jest dopiero początkiem zmiana: 2015-05-17 Każdej firmie zdarzają się wzloty i upadki. BMW przez długie lata pracowało na renomę producenta nieprzeciętnie kulturalnych, mocnych i żywotnych silników. Przebiegi liczone w setkach tysięcy kilometrów do naprawy głównej nie były szokującą wartością – zarówno w przypadku motorów benzynowych, jak i wysokoprężnych. Do klientów trafiały miliony samochodów z różnymi jednostkami napędowymi. Jak to zwykle w życiu bywa, złe wiadomości rozchodzą się dużo szybciej od dobrych. Mało tego. Jeżeli dochodziło do poważnej awarii, kierowca zwykle był przekonany, iż jest ona efektem wady konstrukcyjnej, a nie zjawiskiem losowym bądź następstwem zaniedbań serwisowych. Silniki BMW – pękające głowice, szybkie zużycie i inne wady produkcyjne z forumowych opowieści Od lat fora dyskusyjne użytkowników BMW żyją doniesieniami o pękaniu głowic w silnikach M20 oraz problemie z szybko postępującym zużyciu nikasilu na gładziach cylindrowych jednostek M52 (1995 ‒ 1998) i M60 (1992 ‒ 1996). Pierwszy z wymienionych problemów zwykle był efektem brutalnej eksploatacji i niesprawnego układu chłodzenia. Z kolei nikasilowi szkodziła wysoka zawartość siarki w paliwie. Profilaktycznie nie pokrywano taką powłoką cylindrów samochodów eksportowanych do USA. W Europie paliwo miało wówczas wyższą jakość, więc BMW zdecydowało się na zastosowanie w nich bardziej zaawansowanej technologii. Niestety, szybko okazało się, że nie wszędzie benzyna ma wystarczająco małą zawartość siarki. Wytarcie wierzchniej warstwy cylindra przekłada się na wysokie spalanie oleju. BMW przyznało się do błędu i wymieniło część uszkodzonych silników. Nie brakuje także debat na temat poważnych wad wysokoprężnego M51 (1991 ‒2000), czyli popularnych silników td i tds. Jak to zwykle bywa w tego typu rozmowach, emocje często biorą górę nad rzeczową argumentacją. Po wyłuskaniu logicznych wypowiedzi okazuje się, że najbardziej problematyczny jest układ zasilania z pompą wtryskową na czele, przy czym kłopoty pojawiają się po kilkuset tysiącach kilometrów przebiegu. Konieczność wymiany bądź regeneracji pompy zwykle zwiastują problemy z odpalaniem silnika. Kolejnym poważną wadą jednostek M51 są pękające głowice. Usterka nie bierze się znikąd. Zwykle jest następstwem zaniedbania układu chłodzenia, brutalnej eksploatacji zimnego silnika lub niefachowych modyfikacji. Po latach i ogromnych przebiegach trzeba też liczyć się z możliwością awarii turbosprężarki. Epoka prawdziwych i naprawdę kosztownych awarii silników BMW zaczęła się na przełomie XX i XXI wieku. Ich źródła można upatrywać w coraz większym stopniu skomplikowania jednostek napędowych oraz błyskawicznie rosnącym wysileniu. Turbodiesel M47 – najgorszy silnik BMW? Na tytuł jednego z najbardziej problematycznych silników BMW zasługuje turbodiesel M47 (1998 ‒ 2006). Przy niskich przebiegach motor zachwyca możliwościami, wysoką kulturą pracy oraz niskim zapotrzebowaniem na paliwo. Im bardziej wyeksploatowany, tym bardziej potrafi zniechęcić użytkownika pojazdu. Źródeł problemów jest kilka. W starszych M47 D20 (1998 ‒ 2002) dostarcza ich pompa wtryskowa. W udoskonalonych M47TU D20 (2001 ‒ 2004) z Common Railem zawodzą wtryskiwacze oraz klapy w układzie dolotowym, które regulują przepływem powietrza. Wyrwane z mocowania elementy mogą doprowadzić do uszkodzenia tłoka, cylindra, głowicy, zaworów, a nawet turbosprężarki. Ponadto użytkownik BMW z dwulitrowym turbodieslem musi przygotować się na awarie dwumasowych kół zamachowych, w nowszych autach także na konieczność wymiany zapchanego filtra cząstek stałych. Najbardziej kosztowna jest naprawa pękniętego wału korbowego, do czego najczęściej prowadzi jazda z uszkodzonym kołem zamachowym. BMW zaproponowało długie interwały między kolejnymi wymianami oleju. Stopień zużycia środka smarnego jest analizowany przez komputer. Zdarza się, że zaleca wymianę po blisko 30 tysiącach kilometrów. Użytkownik pojazdu cieszy się z oszczędności, ale tylko do czasu! ADAC zwraca uwagę na sporą liczbę awarii turbosprężarek. Niewykluczone, że części z nich udałoby się uniknąć, gdyby olej pracował w silniku przez 10 ‒ 15 tysięcy kilometrów. Budżet na naprawy warto przygotować już w momencie zakupu samochodu. O wysokiej usterkowości turbodiesla wspomina ADAC, sygnalizując znaczą liczbę wykrywanych awarii wtryskiwaczy, turbosprężarek, pomp paliwa, jak również elektroniki sterującej silnikami. Krytyczna jest też Dekra. Dość powiedzieć, że w 19,7 procent „trójek” (bez rozróżniania ‒ na benzynę i diesla) z przebiegami 100 ‒ 150 tysięcy kilometrów zakwestionowano stan silnika oraz skład spalin. Problem z klapkami w dolocie jest znany także użytkownikom BMW z silnikami M57TU D25 (2004 ‒ 2007) oraz M57TU D30 (2002 ‒ 2010). Dochodzą do tego awarie wtryskiwaczy, turbosprężarek oraz elektroniki – problem dotyczy także starszych M57 D25 (2000 ‒ 2004) i M57 D30 (1998 ‒ 2003), które jednak nie posiadają filtra cząstek stałych, a ich wtryskiwacze uchodzą za bardziej trwałe. W przypadku jednostek z rodziny M57 mniejszym zmartwieniem są dwumasowe koła zamachowe. Szczególnie w 3-litrowym dieslu, który posiada je sporadycznie – zazwyczaj był łączony z automatyczną skrzynią. Flagowy turbodiesel dysponuje dużym zapasem mocy i momentu obrotowego. Oznacza to, że podczas normalnej jazdy pracuje pod mniejszym obciążeniem od 2-litrowego diesla, co przekłada się na jego wyższą trwałość. W 2007 roku BMW przedstawiło nową rodzinę turbodiesli N47. Jednostka jest relatywnie świeża, jednak już pojawiają się pierwsze doniesienia na temat poważnych i drogich usterek. Po 150 tysiącach kilometrów znacząco rośnie prawdopodobieństwo konieczności wymiany dwumasowego koła zamachowego oraz filtra cząstek stałych. Dużo bardziej niepokojące są doniesienia o szybko zużywających się układach rozrządu. Jedni mechanicy źródła problemu upatrują w długich okresach między kolejnymi wymianami oleju, inni twierdzą, że to przede wszystkim efekt nietrwałych napinaczy i ślizgów. Łańcuch silników N47 znajduje się po stronie sprzęgła, co utrudnia jego wymianę i podnosi koszty usługi. Niestety, mechaniczne hałasy mogą pojawić się, nim przebieg przekroczy 50 tysięcy kilometrów. Nie warto ich ignorować, gdyż mogą zakończyć się zerwaniem łańcucha. To jednak nie koniec złych wiadomości. W latach 2007 ‒ 2009 zębatka napędzająca rozrząd była zintegrowana z wałem korbowym. Pół biedy, gdyby była z solidnego materiału. Niestety, relatywnie szybko się wyciera, co oznacza, że rzetelna wymiana wiąże się także z koniecznością zmianą wału korbowego. Tańsze może okazać się wstawienie pod maskę… używanego silnika. Dotychczas oberwało się wysokoprężnym jednostkom BMW. Nie, nie jesteśmy do nich uprzedzeni. Nowoczesne turbodiesle osiągnęły taki stopień skomplikowania i wysilenia, że przy przebiegach 150 ‒ 200 tysięcy kilometrów po prostu zaczynają się psuć. Tankowanie najdroższego paliwa i delikatna jazda może jedynie odwlec w czasie wydatki serwisowe. Drobnym pocieszeniem jest fakt, że turbosprężarki, dwumasowe koła zamachowe i wtryskiwacze rzadko kiedy psują się jednocześnie. Jakie niespodzianki zapewniają motory benzynowe? Wspomnieliśmy już o problemach z nikasilem w M52 i M60. Przypadłością silników M54 (2000 ‒ 2006) są kłopoty z układem odpowietrzania skrzyni korbowej oraz wysokie spalanie oleju, za które zazwyczaj odpowiadają uszczelniacze zaworowe i niezbyt ciasne spasowanie silnika. Silniki N45 (2004 ‒ 2011) z BMW 116i do połowy 2007 roku były wyposażane w wadliwy napinacz łańcucha rozrządu – zbyt słabe napięcie mogło doprowadzić do przeskoczenia łańcucha i poważnego uszkodzenia jednostki napędowej. BMW zarządziło akcję serwisową i wymieniło wadliwe napinacze. Warto wiedzieć, że problem został tylko częściowo rozwiązany. W niektórych samochodach zamontowano napinacze starszego typu, które wciąż mogą być dostępne na rynku części zamiennych. Napinacze różnią się rozmiarem i położeniem otworu olejowego. Udoskonalone mają także o połowę niższy (ok. 5 mm) łeb śruby. Nowy rozdział w historii benzynowych silników BMW rozpoczął się w 2007 roku, kiedy zadebiutowały motory N43 i N53 z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Nowoczesne rozwiązanie ograniczyło zużycie paliwa i korzystnie wpłynęło na czystość spalin. Wbrew pozorom nie jest sprzymierzeńcem użytkownika nowoczesnego BMW. Problemy z usterkami wtryskiwaczy są znane nie tylko w Polsce – o znacznym nasileniu awarii informuje także Dekra, jak również fora dyskusyjne użytkowników BMW z całej Europy. Jeżeli dać wiarę doniesieniom, stosowanie droższych benzyn nie daje 100 procent ochrony przed wystąpieniem usterki. Zaskakująco często psują się też cewki zapłonowe oraz pompy paliwa wysokiego ciśnienia, które były nawet przedmiotem akcji serwisowej. Pojawiają się też pierwsze doniesienia o rosnącym spalaniu oleju. Problemy z układem paliwowym nie omijają też podwójnie doładowanych silników N54 (2006 ‒). Liczne awarie pompy wysokiego ciśnienia oraz problemy z układem podwójnego turbodoładowania za oceanem stały się przedmiotem… pozwu zbiorowego! BMW wydłużyło gwarancję na wybrane elementy jednostek N54, jednak niesmak pozostaje. Ile będzie kosztowała jazda samochodem z podwójnie doładowanym silnikiem, gdy przebieg dobije do 200 tysięcy kilometrów? Sześć bezpośrednich wtryskiwaczy, dwie turbosprężarki oraz problematyczny układ zapłonowy to przepis na ogromne rachunki w serwisach. Zakup używanego BMW – jak uniknąć problemów z silnikiem? Silniki BMW są coraz bardziej skomplikowane. Walce o jak najwyższe moce towarzyszy dążenie do zmniejszenia rozmiarów i redukcji ich masy. Póki silniki są względnie nowe, gwarantują ogromną radość z jazdy. Przy wyższych przebiegach problemy zaczynają się nawarstwiać. Typowym pytaniem na forach jest „czy warto kupić”. Zazwyczaj pada odpowiedź „warto, jeżeli przebieg nie przekracza 200 tysięcy kilometrów”. Czy zastosować się do tej rady? Każdy musi ocenić sam. Z pewnością do myślenia dają wyniki raportu ogłoszonego przez brytyjskie Warranty Direct. Firma, która oferuje ubezpieczenia pogwarancyjne, ulokowała silniki BMW na siódmym miejscu zestawienia najbardziej awaryjnych jednostek. Szymon Łukasik, Fot. BMW Data aktualizacji: 30 stycznia 2019 r. 2,0benz,143KM,6biegów,klima,Alu,auto z Niemiec,stan 000 km1 995 cm3Benzyna2009106 000 km1 995 cm3Benzyna

bmw e90 318i 143km wady